ويشير التقرير السنوي لـ«وكالة الطاقة الدولية» حول السيارات الكهربائية، الصادر الأسبوع الماضي، إلى أن عدد السيارات الكهربائية على طرق العالم ارتفع إلى 26 مليون وحدة، بزيادة 60 في المائة، مقارنة بعام 2021، وأن هذه الزيادة مشابهة للزيادة السنوية بين عامي 2021 و2022، حوالي 3.50 مليون سيارة كهربائية إضافية سنوياً.
يدل تقرير الوكالة على أن مبيعات السيارات الكهربائية اختلفت من دولة إلى أخرى، لكن استمرت المبيعات في الصين تتصدر الأرقام عالمياً، تليها أوروبا، وثالثاً الولايات المتحدة.
وشكَّل عدد السيارات الكهربائية، المسجلة في الصين، 60 في المائة من عدد السيارات الكهربائية، المسجلة عالمياً خلال عام 2022. كما بلغ، ولأول مرة، مجمل عدد السيارات الكهربائية في الصين، خلال عام 2022، أكثر من 50 في المائة من مجمل عدد السيارات على طرق العالم، البالغ 13.8 مليون. وتعود الأسباب وراء زيادة عدد السيارات الكهربائية في الصين، إلى سياسة مستدامة عبر عقد من الزمن، لمساعدة الشركات المنتِجة لهذه السيارة.
ومن صور هذه المساعدات التحفيزات للمشترين، خلال عاميْ 2020 و2022 أثناء فترة الجائحة، بالإضافة إلى الدعم المالي للشركات للإسراع في توفير البنى التحتية، وفرض سياسات صارمة عند تسجيل سيارة ماكينة الاحتراق الداخلي.
وعلى أثر هذه السياسات، بلغت نسبة مبيعات السيارة الكهربائية في الأسواق الصينية الداخلية لمجمل مبيعات السيارات، خلال عام 2022، نحو 29 في المائة، مقارنة بنحو 16 في المائة خلال عام 2021، وأقل من 6 في المائة للفترة ما بين 2018 - 2020. وحققت الصين منذ الآن هدفها لعام 2025 بأن تشكل مبيعات السيارة الكهربائية نحو 20 في المائة من مبيعات السيارات عموماً في الأسواق الداخلية الصينية.
تهدف سياسة الصين في «كهربة» قطاع المواصلات البرية، إلى أن تشكل، في عام 2030، مبيعات السيارة الكهربائية بالسوق الداخلية 50 في المائة من مجمل مبيعات السيارات، فيما يصنف بـ«المناطق الأهم لتقليص الانبعاثات»، ونحو 40 في المائة من مبيعات السيارات بحلول عام 2030 في السوق الداخلية بمختلف أرجاء البلاد. وفي حال تنفيذ الأهداف الصينية في المواعيد المحددة لها، يتوقع أن تحقق الصين أهدافها، حتى قبل ما هو متوقع، خصوصاً في حال التعاون القائم من قِبل الحكومات المحلية في المقاطعات، كما هو جارٍ حالياً.
وبالفعل، فقد ساعد تعاون الأقاليم في التسريع بالحافلات الكهربائية في الصين، وتحويل أسواقها الداخلية إلى الأضخم للحافلات الكهربائية عالمياً. ففي شين شيزين، تحولت جميع الحافلات وسيارات الأجرة إلى الكهربائية، بحيث ستشكل السيارات والحافلات الكهربائية 60 في المائة من مبيعات الحافلات الجديدة بحلول عام 2025. وفي غوانغ شو، يتوقع أن تصل مبيعات الحافلات الكهربائية إلى 60 في المائة من المبيعات بحلول عام 2025.
وارتفعت مبيعات السيارة الكهربائية في أوروبا بأكثر من 15 في المائة خلال عام 2022، مقارنة بعام 2021، ليصل مجموعها في الأقطار الأوروبية إلى 2.7 مليون. وشكّلت أوروبا نحو 10 في المائة من مبيعات السيارات الكهربائية الجديدة عالمياً. وقد ارتفعت مبيعات السيارة الكهربائية في أقطار السوق الأوروبية المشتركة؛ على أثر تشريع قوانين الحد من الانبعاثات في دول السوق، للفترة 2020 - 2024.
من ناحية أخرى، أدى ارتفاع أسعار الطاقة، في عام 2022، إلى تنافس حادّ بين سيارة الاحتراق الداخلي والسيارة الكهربائية، إذ ازدادت، في الوقت نفسه، أسعار البنزين والديزل من جهة، وأسعار الكهرباء أيضاً من جهة أخرى.
وشكلت أوروبا 25 في المائة من المبيعات العالمية، وبلغ عدد مبيعات السيارة الكهربائية في ألمانيا 830 ألفاً خلال عام 2022، لتصبح أضخم سوق أوروبية للسيارة الكهربائية.
وبلغ عدد السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة نحو 3 ملايين خلال عام 2022، كما بلغ مجمل عدد السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة نحو 10 في المائة من المعدل العالمي.
تدل الأرقام السابق ذكرها عن السيارة الكهربائية، والصادرة عن الوكالة، على أن العالم في مرحلة تحول طاقة بطيء، فالزيادة السنوية في عدد السيارات الكهربائية عالمياً هي في مجملها عشرات الملايين فقط، بينما المطلوب، بحلول منتصف القرن، تحويل - كهربائياً - أكثر من مليار حافلة وسيارة.
وإذا أخذنا بعين الاعتبار الزيادات السنوية المحدودة حتى الآن في مبيعات السيارة الكهربائية، نجد أنه من الصعب تصفير الانبعاثات بحلول عام 2050، فسيارة الاحتراق الداخلي ستبقى على الطرقات، ولو بعدد أقل مما هو عليه الآن، لعقود عدة بعد منتصف القرن؛ فالدول المستهلكة الأكبر للطاقة، الصين والهند، تخطط لتصفير الانبعاثات بحلول 2060 أو 2070.
لكن من الواضح أيضاً أن العالم ولج في صناعة وأسواق جديدة لأجل «تقليص الانبعاثات» يتوجب التعامل معها جدياً، فقد نسبت الكثير من الأبحاث العلمية معظم الانبعاثات الكربونية لسيارة الاحتراق الداخلي، وقطاع المواصلات هو المستهلك الأكبر للوقود.
لقد تبنّت بعض الدول المصدرة للنفط، السياسات اللازمة للتحوط لهذا التحدي، لكن من الواضح أيضاً أن هذه السياسات محصورة ببعض الدول المصدرة الكبرى فقط، مما يثير التساؤلات حول إمكانيات اقتصادات الدول البترولية غير المهيأة للتحول الطاقوي في مواجهة هذا التحدي التاريخي.
