د. يوسف منصور
كان من المتوقع لمشروع الباص السريع أن ينتهي في شهر كانون الأول 2012 ولكنه أوقف في حزيران 2011 من قبل حكومة البخيت, وبيوم واحد قبل بدء البرلمان للتصويت على ملف الكازينو, بسبب تكوين لجنة للتحقق عن مدى حاجة العاصمة عمان لمشروع نقل عام مثل مشروع الباص السريع, وخرج تقرير اللجنة بأن المشروع مقبول من الناحية المادية والفنية وأن عمليات طرحه وتنفيذه كانت قانونية وشفافة مع عدم اقتناع اللجنة تماما بالأثر البيئي للمشروع, وبناء عليه, يجب دراسة المشروع أكثر للتأكد من أثره البيئي.
وفي شهر أيلول 2011 قررت الحكومة آنذاك إعادة دراسة المشروع وتعليقه, ثم تم تحويله إلى المدعي العام في كانون الأول .2011
تم استفتاء عشرة آلاف أسرة في عمان حول المواصلات قبل البدء بالمشروع وتبين من الاستفتاء أن 30% من النساء لا ينخرطن في سوق العمل بعمان بسبب شح المواصلات الملائمة, ومن المعروف أن النساء بسبب عملهن في البيت أيضا يحتجن إلى مواصلات آمنة وكفؤة; وأن مواطني عمان يقومون ب¯ 4.5 مليون رحلة مواصلات يوميا; بينما ينتظر الباصات حوالي 40% لفترات تزيد على 20 دقيقة أو أكثر للرحلة الواحدة; وأن المواصلات تستهلك 30% من دخول الأسر ذات الدخل المتدني; بينما يرخص 70 ألف سيارة جديدة سنويا.
مع العلم بأن مشروع الباص السريع أقل تكلفة من المترو أو المواصلات تحت الأرض ومطبق في أكثر من 120 مدينة في العالم ومنها فرنسا, الولايات المتحدة, المكسيك, بنغلادش, باكستان, إيران وتركيا, كما يوفر الباص السريع داخل اسطنبول 750 ألف دولار يوميا من فاتورة النفط في تركيا.
وبالنسبة لتوصيف المشروع فسيكون هنالك باص خلال كل 90 ثانية في ساعات الازدحام, ويستطيع خدمة 200 ألف مسافر يوميا بسعر تذكرة 35 قرشاً, ويتسع الباص ل¯ 150 راكباً, ويحتوي على مقاعد صممت خصيصا لذوي الاحتياجات الخاصة, ويتم الدفع فيه إلكترونيا, ويغطي 47 كيلومترا بخطين (ذهابا وإيابا), ويسمح للمشاة بالعبور من فوقه من خلال جسور, وتوجد حوله مواقف سيارات, ويحتوي على كاميرات مراقبة داخلية, ولوحات إلكترونية خارج وداخل الباصات تعلن المحطات وخرائط للمواقف وغيرها.
أما بالنسبة للتمويل فهو ممول كليا من قبل وكالة الإنماء الفرنسية من خلال قرض غير سيادي بقيمة 117 مليون دينار, ولمدة سداد تبلغ 20 عاما, وبسعر فائدة أقل من 4% مع فترة سماح وبدون فائدة مدة خمس سنوات.
كما تم استخدام 2 مليون دينار فقط من قيمة القرض من أجل أعمال البنية التحتية وتجهيزها للبدء بالمشروع وسيتم سداد القرض خلال ثماني سنوات فقط من عوائد المشروع دون حاجة للتمويل من الحكومة.
الأسئلة التي يجب أن تطرح وبإلحاح الآن هي: لماذا تم إيقاف المشروع مع العلم بأن وكالة الإنماء الفرنسية ما كانت لتقرض الأردن قرضا غير سيادي (غير حكومي), للمرة الأولى في تاريخ الأردن, لو أنها لم تمحص في كل صغيرة وكبيرة بالنسبة للمشروع ومن نواحيه المادية والفنية وطرح عطاءاته; كما أن الأردن يستهلك تقريبا 38 ألف طن من النفط الذي يستورده (100 ألف طن يوميا) من أجل التنقل والمواصلات التي تبث سمومها في العاصمة وغيرها من نواحي المملكة فلماذا نؤخر هذا المشروع الحيوي الذي سيقلل من عبء المواصلات ويخفف من أزمة السير ويقلل من تكلفة اقتناء السيارات الخاصة التي ينمو عددها بسرعة أكبر من معدل نمو السكان, والتي يؤدي استيرادها إلى عجز في الميزان التجاري وميزان المدفوعات وتسريب للعملة الصعبة والضغط على الدينار? كلها أسئلة يجب الإجابة عليها وبإلحاح وسرعة, خاصة وأن الحكومة الفرنسية منحت الأردن حتى نهاية شهر آذار للعودة للتنفيذ قبل سحب القرض نهائيا, الأمر الذي سيؤدي إلى خسائر كبيرة لسمعة الأردن تفوق بكثير قيمة هذا القرض الميسر.
كان من المتوقع لمشروع الباص السريع أن ينتهي في شهر كانون الأول 2012 ولكنه أوقف في حزيران 2011 من قبل حكومة البخيت, وبيوم واحد قبل بدء البرلمان للتصويت على ملف الكازينو, بسبب تكوين لجنة للتحقق عن مدى حاجة العاصمة عمان لمشروع نقل عام مثل مشروع الباص السريع, وخرج تقرير اللجنة بأن المشروع مقبول من الناحية المادية والفنية وأن عمليات طرحه وتنفيذه كانت قانونية وشفافة مع عدم اقتناع اللجنة تماما بالأثر البيئي للمشروع, وبناء عليه, يجب دراسة المشروع أكثر للتأكد من أثره البيئي.
وفي شهر أيلول 2011 قررت الحكومة آنذاك إعادة دراسة المشروع وتعليقه, ثم تم تحويله إلى المدعي العام في كانون الأول .2011
تم استفتاء عشرة آلاف أسرة في عمان حول المواصلات قبل البدء بالمشروع وتبين من الاستفتاء أن 30% من النساء لا ينخرطن في سوق العمل بعمان بسبب شح المواصلات الملائمة, ومن المعروف أن النساء بسبب عملهن في البيت أيضا يحتجن إلى مواصلات آمنة وكفؤة; وأن مواطني عمان يقومون ب¯ 4.5 مليون رحلة مواصلات يوميا; بينما ينتظر الباصات حوالي 40% لفترات تزيد على 20 دقيقة أو أكثر للرحلة الواحدة; وأن المواصلات تستهلك 30% من دخول الأسر ذات الدخل المتدني; بينما يرخص 70 ألف سيارة جديدة سنويا.
مع العلم بأن مشروع الباص السريع أقل تكلفة من المترو أو المواصلات تحت الأرض ومطبق في أكثر من 120 مدينة في العالم ومنها فرنسا, الولايات المتحدة, المكسيك, بنغلادش, باكستان, إيران وتركيا, كما يوفر الباص السريع داخل اسطنبول 750 ألف دولار يوميا من فاتورة النفط في تركيا.
وبالنسبة لتوصيف المشروع فسيكون هنالك باص خلال كل 90 ثانية في ساعات الازدحام, ويستطيع خدمة 200 ألف مسافر يوميا بسعر تذكرة 35 قرشاً, ويتسع الباص ل¯ 150 راكباً, ويحتوي على مقاعد صممت خصيصا لذوي الاحتياجات الخاصة, ويتم الدفع فيه إلكترونيا, ويغطي 47 كيلومترا بخطين (ذهابا وإيابا), ويسمح للمشاة بالعبور من فوقه من خلال جسور, وتوجد حوله مواقف سيارات, ويحتوي على كاميرات مراقبة داخلية, ولوحات إلكترونية خارج وداخل الباصات تعلن المحطات وخرائط للمواقف وغيرها.
أما بالنسبة للتمويل فهو ممول كليا من قبل وكالة الإنماء الفرنسية من خلال قرض غير سيادي بقيمة 117 مليون دينار, ولمدة سداد تبلغ 20 عاما, وبسعر فائدة أقل من 4% مع فترة سماح وبدون فائدة مدة خمس سنوات.
كما تم استخدام 2 مليون دينار فقط من قيمة القرض من أجل أعمال البنية التحتية وتجهيزها للبدء بالمشروع وسيتم سداد القرض خلال ثماني سنوات فقط من عوائد المشروع دون حاجة للتمويل من الحكومة.
الأسئلة التي يجب أن تطرح وبإلحاح الآن هي: لماذا تم إيقاف المشروع مع العلم بأن وكالة الإنماء الفرنسية ما كانت لتقرض الأردن قرضا غير سيادي (غير حكومي), للمرة الأولى في تاريخ الأردن, لو أنها لم تمحص في كل صغيرة وكبيرة بالنسبة للمشروع ومن نواحيه المادية والفنية وطرح عطاءاته; كما أن الأردن يستهلك تقريبا 38 ألف طن من النفط الذي يستورده (100 ألف طن يوميا) من أجل التنقل والمواصلات التي تبث سمومها في العاصمة وغيرها من نواحي المملكة فلماذا نؤخر هذا المشروع الحيوي الذي سيقلل من عبء المواصلات ويخفف من أزمة السير ويقلل من تكلفة اقتناء السيارات الخاصة التي ينمو عددها بسرعة أكبر من معدل نمو السكان, والتي يؤدي استيرادها إلى عجز في الميزان التجاري وميزان المدفوعات وتسريب للعملة الصعبة والضغط على الدينار? كلها أسئلة يجب الإجابة عليها وبإلحاح وسرعة, خاصة وأن الحكومة الفرنسية منحت الأردن حتى نهاية شهر آذار للعودة للتنفيذ قبل سحب القرض نهائيا, الأمر الذي سيؤدي إلى خسائر كبيرة لسمعة الأردن تفوق بكثير قيمة هذا القرض الميسر.
